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02-08-2002 -
Noticia |
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Segurança 20 -
Travagem |
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 Acompanhando a enorme
capacidade de aceleração, as motos actuais,
apresentam também, impressionante poder de
travagem, ao nível de qualquer carro desportivo.
Sobre a travagem podem ser expendidos muitos e
profundos comentários técnicos acompanhados de
diagramas e incluso de teoremas e expressões
matemáticas, com certeza amplamente explicativos
mas, neste momento, para quê
complicar?
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Partamos dos
pressupostos simples:
- A nossa aderência ao
solo está dependente unicamente da superfície de
pneu que contacta o solo e que, por cada um, não
é superior a um palmo;
- Durante a travagem
a massa desloca-se para a frente, de onde
decorre um aumento da aderência do pneu frontal
e uma diminuição do traseiro.
Isto quer
dizer que estamos dependentes, principalmente,
de um palmo de borracha à nossa frente. Ora, não
foi bem isto que, na maior parte dos casos nos
ensinaram quando tivemos aquelas lições antes de
nos apresentarmos a exame para tirar a carta de
moto. A teoria que a maioria dos instrutores nos
instila é a de travar com o pneu traseiro e
quase esquecer o dianteiro. Então, mas... estão
errados? Nem por isso.... O que convém não
esquecer é que uma coisa é passar no exame de
condução, outra substancialmente diferente é
saber conduzir.
Vamos por partes. Alguma
razão assistiu ao nosso instrutor quando nos
instruiu a travar com o travão traseiro. Em
primeiro lugar, como certamente estarão
recordados, a velocidade a que as nossas
deambulações se produziam eram ínfimas. Não
raro, circula-se a 40, a 30 ou mesmo a 20 km/h.
A estas velocidades a deslocação do peso em
travagem não é enorme já que a força da inércia
também o não é. Nestas circunstâncias, ainda que
não seja, como nunca é, a travagem correcta, não
apresenta perigo de maior a travagem apenas com
o travão traseiro.
Em segundo lugar há
que não esquecer que, na maior parte dos casos,
o instruendo não sabe ainda conduzir e,
facilmente poderá exagerar no aperto da manete
do travão dianteiro provocando o bloqueio da
roda ( a baixa velocidade o travão responde
imediatamente ) e a mais que provável queda,
quanto mais não seja pela súbita paragem, quando
não pela derrapagem e fuga do pneu dianteiro.
 A nossa
prática de condução, porém, uma vez ultrapassado
o exame, é totalmente diferente. A velocidade é
consideravelmente outra e assim a força da
inércia. Quilos e quilos se deslocam de frente
para diante numa travagem aumentando a pressão
da borracha do pneu dianteiro sobre o asfalto e
aligeirando a carga no traseiro, a tal ponto que
artistas existem que, controlando o processo,
conseguem levantar graciosamente o pneu traseiro
numa acrobacia conhecida como “égua” (em inglês
é dito “stopie”). Daí que se travarmos com o
travão de trás, como nos dizia o instrutor, o
mais certo é que, dada a menor aderência deste,
a derrapagem se inicie no processo de rabia,
fugindo para um lado e outro até que sobrevenha
a paragem, ainda de pé ou já deitado. Sabendo
isto e olhando para os dispositivos de travagem
patentes na nossa moto facilmente concluiremos
com que travão é suposto parar a moto.
Senão vejamos: atrás não mais que um
disco pequeno de duas pinças (nem falo das
scooters em que o travão traseiro ainda é
de tambor), à frente, normalmente dois
impressionantes discos, consideravelmente
maiores que aquele e pinças em número e/ou poder
bastante superiores. Mas então só se trava com o
travão dianteiro? Nem tanto ao mar, nem tanto à
terra. Ao travão dianteiro cabem, de facto, as
despesas do grosso da travagem mas ao traseiro
cabe uma função de enorme importância também – a
de manter o equilíbrio e a estabilidade da moto
compensando a deslocação do peso retirando
alguma da pressão sobre o pneu dianteiro
(evitando a derrapagem por esgotamento do limite
da aderência) e mantendo a aderência do
traseiro. A relação percentual de força a
exercer por cada um varia conforme a velocidade
e as condições do terreno. Pode ir de uma
relação frente-trás de 90%-10% ou 80%-20%, a
razoável velocidade, em boas condições de
asfalto e clima, a uma de 50%-50% em condução
lenta em clima chuvoso e piso molhado.
De resto é facilmente perceptível pelo
mais inexperiente a capacidade de travagem de
cada travão e a melhor forma de o fazer. Uma
pequena experiência dissipará as dúvidas do mais
desconfiado. Escolhei um pedaço de asfalto em
recta e sem trânsito de outros veículos.
Estabelecei marcas visuais que sirvam de balizas
para duas operações e uma medição: aceleração,
travagem e ponto de paragem total. Colocados no
ponto de partida acelerai até uma velocidade
moderada e até ao ponto que escolheram para
iniciar a travagem.
 Vamos fazer
várias vezes este trajecto. Da primeira vez
travem apenas com o travão traseiro com o
cuidado de nunca entrar em derrapagem. Todas as
travagens, aliás, devem ser efectuadas de forma
gradual (até que percebam qual o nível óptimo,
momento a partir do qual devem exercer pressão
constante e não aumentar sob risco de bloqueio
da roda e de queda) e, sendo efectivas, sem
nunca colocar o condutor a máquina em perigo.
Tomem nota do exacto local de imobilização do
veículo. Agora vamos voltar ao ponto de partida.
Mesma aceleração, mesma velocidade. No ponto de
travagem utilizem apenas o travão dianteiro (de
novo com o cuidado de nunca deixar bloquear a
roda).
Para tirar dúvidas sobre os
limites possíveis de cada travagem podem
efectuar o percurso mais que uma vez,
experimentando a força dos travões, até
perceberem que chegaram ao limite das
possibilidades de travagem em segurança. Cada
vez que sentirem a mais leve derrapagem
abandonem o travão e circulem normalmente. Para
tal deve o traçado que escolheram dispor de
bastantes metros mais.
Tenho a certeza
que no fim desta experiência já não quedarão
dúvidas sobre o poder de travagem de cada
travão. Mas a experiência ainda não acabou.
Vamos repetir uma vez mais, desta feita com
travagem às duas rodas, da seguinte maneira. Uns
centésimos de segundo após o início da travagem
com o da frente iniciamos a carícia do disco
traseiro com as pastilhas até sentir que a moto
está equilibrada, ou seja, que o pneu traseiro
está em controlo mitigando a descompensação da
deslocação da massa para a frente. Anotem o
ponto de imobilização total. Que diferença,
hein? (uma vez mais, se notarem indícios de
derrapagem, imediatamente abortem a experiência
e retomem a circulação normal, estamos a treinar
a travagem, não a queda). Esta pequena
experiência que me foi ensinada num curso de
condução segura pelos instrutores da reputada
Escola “Técnicas Automovilisticas de Conducción”
de Barcelona, faz-nos atingir imediatamente a
lógica que preside à travagem: equilíbrio e
estabilidade.
A travagem apenas com o
travão traseiro é demasiado longa e instável (
com a deslocação do peso para a frente o pneu
traseiro fica com tão pouca tracção que
facilmente derrapa ). Apenas com o dianteiro é
penosa para o condutor, que tem de aguentar nos
braços todos os quilos que se deslocam para a
frente, assim como para a suspensão a quem é
pedida todo os esforço de compensação e
finalmente para o pneu, cuja borracha terá de
suportar todo o esforço de travagem, com o risco
de ser ultrapassado o limite, bloqueando,
derrapando, caindo. Com ambos, na correcta
dosagem, a moto permanece quase horizontal o
tempo todo, já que o esforço de travagem do pneu
traseiro vai aliviar o do pneu dianteiro
suavizando a travagem.
Jorge
Macieira
Advogado, Mediador de Conflitos e motociclista
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