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30-07-2002 -
Noticia |
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Segurança 19 -
Aceleração |
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 As motos actuais são
capazes de acelerações brutais. Rapidamente se
colocam na casa da centena de quilómetros
horários o que confere ao motociclo
características de condução muito próprias
atenta a sua restante morfologia.
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 Fenómeno a
dever ter em conta é o da deslocação da massa. A
moto parada ou em velocidade de cruzeiro
encontra-se estável e equilibrada. Durante a
aceleração dá-se uma transferência de massa
(peso, se preferirem) para trás e, se for
bastante violento, pode mesmo causar o
levantamento da roda dianteira (o chamado
“cavalinho”) causando instabilidade. Esta
deslocação de massa dificulta a condução e o
controle e o que se pretende é exactamente a
manutenção do controle da aceleração por parte
do seu condutor. Porquê? Porque na aceleração,
com a transferência de peso para trás, se é
certo que aumenta a aderência do pneu traseiro
(até ao ponto em que a aceleração seja superior
à tracção disponível) diminui a aderência do
pneu dianteiro e, como vereis, este desempenha
um papel fundamental na condução pois controla a
direcção e a travagem. Daí que, e até por razões
de economia do material, o esforço de aceleração
deva ser repartido pelas diversas marchas
(mudanças) de forma uniforme.
Não se
deverá forçar a primeira às 10000 rpm para
depois a segunda ser levada às 3500 para a
terceira ir às 7500 e a quarta às 4500. Pelo
contrário, se a primeira será levada até às 5000
rpm também as seguintes deverão ser levadas a
essa rotação mas não mais, nem menos. Desta
maneira o peso estará repartido de forma mais
igualitária pois que o esforço exigido às
suspensões não afectará o seu trabalho
regulador.
Existe a propósito de
aceleração uma máxima que se inscreve a letras
de ouro: Não acelerar mais do que se pode
travar. Isto quer dizer que não devemos
acelerar, em momento algum, mais do que
poderemos travar no espaço livre visível à nossa
frente. Se considerarmos que este sofre
frequentemente reduções drásticas no seu tamanho
por acção de qualquer perigo móvel, dos muitos
que existem, retiraremos daí a necessária ilação
de que uma boa margem de segurança é
fundamental. Por outro lado, uma incorrecta
utilização do acelerador coloca demasiada
pressão na máquina (com o consequente desgaste
de peças e diminuição de vida útil), reduz a
aderência e torna a condução muito cansativa,
aumenta consideravelmente o espaço necessário à
travagem e aumenta a força do impacto em caso de
acidente.
 Uma capacidade
fundamental que deve ser desenvolvida é o
sentido de aceleração, i.e., a capacidade de
adaptar a nossa velocidade ás condições de
trânsito e traçado que a todo o momento se nos
apresentem. Isto de forma suave e mantendo-se
sempre aquém dos limites de esforço da máquina
e, especialmente, do condutor. Obriga a um
conhecimento profundo das possibilidades de um e
das capacidades de outro. E ainda que os
comandos estejam devidamente regulados para o
nosso tamanho de mão, perna e pé. Não se
conseguirá suavidade alguma se para engrenar a
mudança acima (que obriga à coordenação de
embraiagem e caixa de velocidades) o condutor
for obrigado a truques de contorcionismo para
accionar a manete ou a alavanca. Este sentido de
aceleração pode ser inato mas também adquirido.
Através da prática reiterada e
consciente do esquema mental de visão –
percepção – raciocínio – execução, todas as
considerações que de início requerem grande
elaboração passarão, com o tempo, a estar
interiorizadas e surgirão natural e
automaticamente, dispensando mais considerações.
O que quer dizer que tudo é uma questão de
hábito. Habituado o cérebro a certas rotinas,
ele interioriza-as e executá-las-á sempre que se
conjugarem as circunstâncias que as despoletem.
Por exemplo: na aproximação a uma curva o nosso
olhar buscará os pontos no horizonte que já sabe
serem os de onde costumam partir as ameaças,
espelhos retrovisores inclusive, a moto será
colocada no ponto ideal para o ataque à curva, o
sinal de mudança de direcção será accionado, a
velocidade é adequada, a manobra inicia-se e é
executada sempre de forma controlada e a saída é
bem sucedida. Para tudo isto são necessários uma
série de raciocínios e, se tivermos de os
efectuar conscientemente, então ainda há que
lhes adicionar os da memorização, busca e
recolecção da série de acções a empreender.
 Com a prática
o número total de raciocínios diminui
exponencialmente porque passarão a constar de
uma matriz de comportamento que só se alterará
por alteração das circunstâncias e mesmo aí não
terá normalmente de efectuar todos os
raciocínios da nova manobra bastando para tal
lançar mão da sequência comportamental já
interiorizada para a nova solicitação. Mal
comparado. É como se actuássemos por conjuntos
de pequenas acções, chamemos-lhes fichas, cada
um deles pertencendo e necessários a cada
manobra. Depois de rotinado o cérebro já não
executa todos os raciocínios necessários a cada
centímetro do nosso percurso limitando-se a
recorrer às fichas.
 Com esta
automatização o cérebro liberta memória (já
ouviram falar de RAM e recursos disponíveis ?)
para outras actividades e raciocínios. Se estes
estiverem directamente relacionados com a
condução, melhor, melhor qualidade poderemos
atingir pois a concentração, a visão, a
percepção e, por isso, o raciocínio, estarão
optimizados. Se não, cuidado, chama-se a isso
distracção e pode revelar-se fatal. É
normalmente, passada a fase do medo do
principiante, no início da fase em que já
efectua uma condução através de fichas básicas
que a confiança do condutor corre o risco de o
enganar transmitindo-lhe uma sensação maior do
que a correspondente à realidade e em que ele se
permite a distracção. É a fase mais perigosa
porque se já se encontram interiorizadas as
funções básicas ainda não o estão as superiores
que têm precisamente a ver com o alerta e a
concentração e rapidez de raciocínio exigidos
pela condução. E depois de passada a fase
seguinte o condutor sabe, automaticamente, que
não se pode desconcentrar. E quando o faz, dá-se
mal.
Jorge
Macieira
Advogado, Mediador de Conflitos e motociclista
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